鐵路站場 曲靖 區段站課程設計說明書

2022-08-05 17:40:44 字數 4263 閱讀 5095

題目: 區段站設計

專業: 鐵道運輸

年級姓名

學號西南交通大學峨眉校區

指導教師

評語成績

指導教師簽章)

年月日緒論第一章原始資料

第二章選擇車站原則性佈置圖

2.1 選擇車站原則性配置圖

2.1.1車站型別的確定

2.1.2各項裝置相互位置的確定

第三章各項裝置的設計、計算

3.1 確定貨物運轉裝置

3.1.1 貨物列車到發線數量確定

3.1.2牽出線數目的確定

3.1.3調車線數目的確定

3.1.4機走線、機待線及機車出入段線的確定

3.2客運裝置的確定

3.2.1旅客列車到發線數目的確定

3.2.2站臺數目、長度、寬度及橫越裝置的確定

第四章車站工作組織簡述,即簡要說明接發客、貨列車及其他作業的方法

第五章到發線及咽喉道岔通過能力的計算

5.1 咽喉設計

5.1.1確定每一咽喉區作業專案

5.1.2根據確定的裝置數量繪製咽喉區佈置詳圖

5.1.3檢查各項必要的平行作業是否得到保證

5.2車站咽喉長度,到發線有效長和車站全長的計算

5.2.1確定股道間距

5.2.2確定道岔轍叉號碼及相鄰道岔中心距離

5.2.3確定警衝標、出站訊號機的位置

5.2.4確定個別股道的連線尺寸

5.2.5計算車站咽喉長度

5.2.6計算到發線有效長

5.3車站通過能力計算

5.3.1車站咽喉通過能力計算

5.3.2咽喉道岔組確定

5.4 到發線通過能力計算

5.4.1佔用到發線時間標準的確定

5.4.2 到發線總佔用時間的計算

5.5車站最終通過能力的確定

5.6 繪製cad平面詳圖

第一章分析原始資料

本次課程設計的題目是區段站設計。必須確定區段站的站型、運輸裝置的設計以及平面座標計算,結合車站的現有情況設計出合理的滿足運輸需求的區段站佈置圖,達到要求的通過能力,合理的運用裝置,使工程造價達到最優。

設計車站為曲靖站,為橫列式區段站,銜接昆明和貴陽兩個方向,區段為單線區段,車站共有1條正線,5條到發線,4條調車線,1條機走線,2條牽出線,位於兩端。北牽為駝峰牽出線,負責車列的解體工作,南牽負責編組。機務段位於站對右的位置。

曲靖站共有兩個站臺,一個基本站臺和一箇中間站臺。1股道接發上下行方向旅客列車和無改編貨物列車,4股道為雙進路,4、6、7股道用於接發改編貨物列車,8-11道為調車線。

根據資料看出,該車站銜接線路為單線鐵路ⅰ級幹線,限制坡度甲方向為6‰,單機牽引,乙方向為6‰,同樣也是單機牽引,最小曲線半徑800m,牽引種類為內燃機車。甲方向為繼電半自動,乙方向為繼電半自動。道岔操縱方式為電氣集中聯鎖。

正線用高柱訊號機,站線用矮柱訊號機,到發線有效長為800m。

通過課程設計使同學們能夠熟練運用區段站的設計理論和方法;熟悉基本運算和有關規定,鞏固所學的專業理論知識;初步掌握車站的設計、計算、查表、繪圖等基本,並培養大家獨立思考、獨立工作能力。

第二章選擇車站原則性佈置圖

2.1選擇車站原則性配置圖

2.1.1車站型別的確定

區段站按圖形分為橫列式,縱列式,客貨縱列式區段站,一級三場式區段站。其中因為橫列式區段站具有佈置緊湊,站坪長度短;佔地少,裝置集中,投資少,管理方便,車站定員少,靈活性大,對部分改編中轉列車的甩掛作業較方便;對各種不同地形的適應性強,並適合將來運量增加時車站的改建,因此本次設計中確定曲靖站站型為橫列式。

2.1.2各項裝置相互位置的確定

為完成區段站的客貨運業務,以及運轉作業等,區段站應具有以下裝置:客運業務裝置,旅客站房、旅客站臺等;貨運業務裝置,裝卸線、貨物站臺、倉庫等;運轉裝置,到發線、調車線等;機務裝置,機務段或機務折返段;車輛裝置,列檢所、站修段等。其中設定原則為旅客列車到發線緊靠正線,設在靠近站房並直接連通正線,一段與機務段連通,另一端與牽出線連通,客運裝置設於城鎮的一側,方便乘客乘降;貨物列車到發線也應緊靠正線;調車線應儘量靠近到發場,以方便轉線及調車工作;機務段的位置應儘可能靠近到發場以方便機車作業;貨場在考慮儘量靠近城鎮一側的同時,也須儘量靠近調車場;站修所要靠近調車場。

旅客站房設在靠近城鎮一側,改編列車到發線設在靠近調車場的地方,無改編貨物列車設於靠近正線的一側。機務段設在站對右的位置,以便減少機車出入段對對作業的干擾,有利於遠期的發展。貨運業務裝置設在站同左的位置,便於貨主進出取送貨物,減輕機務段一段咽喉的負擔,車輛裝置設在調車場的最外側遠期發展範圍以外。

第三章各項裝置的設計、計算

3.1確定貨物各項裝置

3.1.1貨物列車到發線數量的確定

貨物列車到發線的數量確定的因素主要有:列車對數及性質,銜接方向數及相鄰區段的閉塞方式,車站佈置圖型別,技術作業過程及作業方式,機車交路,列車到達密集情況等確定,換算對數法確定。根據課程設計任務書資料

客貨列車換算對數=(4*0+2*0.5+26*1+10*2)*2=48

查表可知,換算對數在37—48範圍內,到發線數量為6—8條,考慮到將客貨運量的增加,確定設8條到發線。

3.1.2牽出線數目的確定

在區段站上,有調車數量的多少、改編車的編組要求、調車作業方法、站內調機的臺數及作業分工、貨場與工業線的位置及其作業量等對牽出線的數量和長度都有影響。本站解體作業採用簡易駝峰,設牽出線兩條,其有效長不小於到發線有效長。

3.1.3調車線數目的確定

調車線的數量確定因素主要有:銜接線路方向數,有調車的數量及其性質;編組計劃;調車作業方法。調車線的設定應符合以下規定:

在有解編作業的區段站上,每一銜接方向設調車線一條,其有效長不應小於到發線有效長;車流量較大的方向可適當增加,本站作業車停留線一條;待修車和其他車輛停留線一條,如有岔線接軌且車輛較多時,可增加一條,有危險貨物品車輛停留時,應設危險品車輛停留線。在無解編作業的區段站上應設兩條調車線,其有效長應按照最大存車數量來確定。根據課程設計任務書的資料得知,該車站有改編車,銜接兩個方向, 無岔線接軌,無危險品貨物車停留,因此設4條調車線即可。

3.1.4機走線、機待線及機車出入段線的確定

在單線橫列式區段站佈置圖上只有一個上下行共用的到發場,當機務段位於站對右時,機車走行線應設在到發現之間。這樣可以把機車出入段與列車到達的進路交叉轉化為與列車出發的進路交叉;當新建橫列式區段站時設有機車走行線時,在無機務段一端的咽喉區,應設定機待線,盡頭式區段站有隔開進路,比較安全,有效長採用45米。為保證車站與機務段間機車出入暢通,在機務段與到發場之間,應設機車出入段線。

其數量取決於列車對數,列車到發的不均衡行及機車的運轉方式,一般設出、入段線各一條。其有效長不短於兩臺機車長腳10米的安全距離,一般不少於70米。

3.2客運裝置的確定

3.2.1旅客列車到發線數目的確定

區段站上,客貨列車的到發線是兼用,一般適用靠近旅客站臺的到發線或正線接發旅客列車。可經過換算對數法來確定,旅客列車換算對數少於12,因此選擇正線和靠近正線的到發線共3條為旅客列車到發線。

3.2.2站臺數目、長度、寬度及橫越裝置的確定

設定旅客站臺兩個。基本站臺和中間站臺。站臺長度為550米,寬度為8米。橫越裝置採用地道。

第四章車站工作組織簡述

本站辦理的列車主要有快客、普客、直達、區段、摘掛列車。快客在本站不停車通過,普客在本站停車,直達在本站辦理無改編作業,區段列車和摘掛列車在本站辦理有改編作業。

到達本站的快客,上行方向接入1道或道辦理通過作業。下行方向的接入3道或道辦理通過作業。上行方向的普通旅客列車接入1道辦理停車作業和相應的旅客乘降作業。

下行方向的普通旅客列車接入3道辦理停車和相應的旅客乘降作業。

到達本站的無改編中轉貨物列車,上行方向接入4、5道辦理無改編作業,下行方向接入6、7道辦理無改編作業。包括列檢、貨運檢查及整理、車號員檢查現車、到達司機與出發交接票據並交接列車。到達本站的有改編貨物列車,即區段列車和摘掛列車在本站辦理解體和編組作業。

9道接發上行方向的區段列車和摘掛列車,10道接發下行方向的區段和摘掛列車。主要的作業有列檢作業,貨運檢查及整理,車號員核對現車,摘解制動軟管等作業。以及摘機車,掛機車。

在駝峰進行解體作業,在調車場集結,然後在峰尾編組,然後轉線到10道,辦理出發作業。

第五章車站通過能力的計算

5.1咽喉設計

車站咽喉時應滿足:咽喉必須設定一定的平行進路,保證必要的平行作業;保證作業的機動性、靈活性;儘量減少敵對的進路交叉,特別應避免達到進路交叉;儘量縮短咽喉區的長度。車站咽喉設計的步驟如下:

選擇區段站參考詳圖;確定咽喉區平行進路的數量;確定線間距;到發場線路分組;合理佈置道岔和渡線;計算咽喉區的長度和到發線的有效長。

5.1.1確定每一咽喉區作業專案

左端咽喉區的作業專案有:下行客貨列車到達,上行客貨列車出發,機車出入段,調車作業。