列車空氣制動系統故障原因分析及對策 終稿

2022-08-05 17:55:54 字數 2991 閱讀 7108

列車空氣制動系統是確保列車執行安全的重要部件,其技術狀態的優劣,效能的穩定與否,直接關係著列車的執行安全。長期以來,列車空氣制動系統故障高發,嚴重困擾全路車輛系統的慣性問題,嚴重影響著鐵路運輸的暢通。我們通過對近年來貨車運用中產生的空氣制動系統故障的深入調查分析。

具體情況如下:

一、緊急閥漏洩或排風不止

緊急閥是為了保證列車遇到緊急情況施行緊急制動時確保可靠性的一個重要部件,對於120和103型制動機,它們的緊急閥單獨安裝在中間體於主閥相鄰的立面上。從結構上看,120型控制閥的緊急閥比103型分配閥的緊急閥的穩定效能更好,構造基本相同,作用基本一致。

緊急閥排風不止影響列車執行的問題主要原因有二:

原因一:從技術理論上講,緊急閥(120或103型)與中間體的緊急室配合使用,在施行制動時,列車管急速減壓,緊急閥內緊急活塞下方列車管壓力驟降,緊急室風壓推緊急活塞下移:開放放風閥(120首先開放先導閥),開通列車管至緊急閥排風口的通路,列車管風壓經排風口排向大氣,產生緊急放風作用。

緊急放風作用之後,需停15秒之後,緊急室風壓經活塞稈下方1mm的限孔才能排盡,消除對緊急活塞的壓力後,放風閥才能關閉,如果放風閥不關閉,則充風無效,產生排風不止的現象。

在高坡地段摘掛補機列車編組事發作業中,處理管系漏洩時如果開啟塞門順序不對或開啟動作過猛,均可造成緊急防風作用,一旦形成後,應等待15秒後再行充風,否則充風無效。

原因二:先導閥頂杆發生故障引起的排風不止。首先是摘掛補機作業方式不當,造成全列車形成緊急防風作用,而在緊急放風作用產生的瞬間,緊急閥內的先導閥頂杆實然承受30000餘kpa的壓力,致使零部件受損,特別是冬季,各金屬部件(包括各彈簧)均增加了脆性,使用不當極易受損。

其次,緊急閥排風口有輕微漏風,則為緊急放風閥與座不密貼,或先導閥與座不密貼,其原因為閥與座之間夾有雜物。

防止方法:

1、開啟折角塞門不要過猛,一旦造成緊急放風作用時,應將折角塞門關閉,待15秒後,輕緩開啟塞門,即可避免排風不止的現象。

2、列檢作業處理管系漏洩時,也應遵守上述規則,

3、列檢進行制動機試驗時,發現緊急閥有輕微漏風時,應高度重視,需判明原因,不可掉以輕心,可輕輕敲擊外體,即可消除漏洩,如不能消除,則應及早處理。

4、機務系統要了解車輛制動機的效能。

二、冬季北方地區列車執行中多發抱閘(自然制動)

冬季寒冷本身容易引起空氣制動裝置故障,各結合部密封件受熱脹冷縮的影響,容易造成漏洩,如果制動管系漏洩量超過規定標準 (20kpa/min) ,就可能引起作用靈敏的制動機(如103型)產生自然制動,形成抱閘。這一問題形成的原因主要有:

原因一:列檢在始發作業中,對制動機漏洩試驗存在簡化觀象,所以對於制動管系漏洩問題,不是技術問題,是責任心問題,也是質量標準的執行問題。

原因二:風雪天氣,冰雪侵入車輛軟管聯結器內,未清除。編組始發列車,在編組時遇到風雪天氣,冰雪傾入制動軟管的聯結器內,運用檢修人員未清除,將軟管連線,那麼主管在充風時,零星雪花會在高壓下變成水霧,侵入到三通閥、分配閥或控制閥內,將部分部件粘連或凍結,一但出現將產生二種不良後果。

一是在施行制動減壓時(列車執行中)主管減壓,付風缸或者工作風缸風壓應推動主活塞移動,由於作用部主活塞凍結,那麼在一開始減壓時,主活塞不移動,當減壓量達到一定程度時,主活塞突然動作,那麼可引起該車產生緊急制動作用。

二是制動後施行充風緩解時,特別是列車在沿途中間站停留時間較長,傾入水分在閥內凍結,在一開始充風時,主活塞不動作,特別是過載列車後部車輛,而當主管壓力充至一定程度時,在主活塞兩側形成較大壓力差,主活塞突然移動造成本車副風缸突然大量充風,對該車前後的車輛來講,主管形成一個區域性減壓作用,引起鄰近車輛產生自然制動(抱閘),而這類故障在進行制動試驗時往往顯示正常。

防止方法:

1、各列檢作業點在始發作業中,按規定進行漏洩試驗,執行技術標準,按要求處理漏洩故障,即可防止因管系漏洩所產生的不良後果。

2、列檢作業遇到風雪天氣,連線軟管前,應先排風除塵雪。可將折角塞門開一下,將聯結器內的冰雪徹底清除後,方可連線

三、司機在操作方面的問題和車務人員誤判

通過調查發生中途抱閘故障的車輛95%以上由車務部門發現,而經過車輛部門調查試驗,制動機效能卻正常,(依據:車統一56),且發生抱閘故障均為120型制動機。基於上述情況。

我們認為造成這種顯現的原因主要有:

原因一:機車乘務員在操縱方面存在對車輛制動機效能瞭解不夠的問題。120型制動機不同於103和gk型制動機。

120型制動機在充風緩解是具有主管區域性增壓作用(加速緩解作用),這種作用是在制動缸的緩解通道上增設了限速孔(孔徑:於254mm制動缸配套時為2.9mm,與356mm制動缸配套時為3.

6mm),由於限速作用,推動加速緩解活塞,頂開夾心閥,開啟加速緩解風缸至列車主管的通路,從而實現加速緩解作用。所以,120型制動機在緩解時,活塞運動平緩,制動缸活塞不象103型和gk型制動機能迅速收回。

原因二:《貨車段修規程》對120型制動機的試驗標準也不一樣,規章規定120型制動機單車感度試驗充風緩解時,20秒主閥排風口應排風,45秒時制動缸壓力應小於30 kpa,就是說到45秒時,對於120型制動機制動缸內還有30kpa的空氣壓力,如果不到45秒,制動缸內的壓力空氣將超過30 kpa,如果達到35kpa制動缸依然具有制動作用。如果列車在執行中司機調速(側線通過限速45km),制動機減壓後即施行充風緩解時,應待45秒後方可加速執行。

否則,混編列車中的120型制動都依然具有輕微制動作用,此時提速,必然產生抱閘跡象,而一旦攔停後,經試驗制動機效能卻良好。

列車如果在區間停車施行充風緩解時,應待1分鐘後方可啟動,規章規定各型制動機需在1分鐘內緩解完畢,而120型制動機在不到1分鐘時,制動缸內依然有壓力空氣,沒有緩解完畢。所以,此時若急於啟動,也會產生抱閘跡象。

原因三:車輛檢修時在滾軸上塗有潤滑油,若潤滑油塗的過多,侵入閘瓦與踏面間,當制動時,會產生大量煙霧,給車務人員造成錯覺,誤認為抱閘。

防止方法:

1、機車司機在區間調速後,不能立刻加速:如果在區間停車後,應從制動閥手把置於運轉位起,一分鐘後方可起車,避免壓力不夠動車,造成車輛末緩解完畢帶閘執行。

2、在定檢檢修時,在制動樑端軸及滑槽部位塗潤滑油時應適量,嚴格禁止液體潤滑油的使用。

3、各列檢加強對始發列車制動機的試驗,嚴格執行試驗標準,不讓帶病車輛上線執行。