偏差綜合整治講座稿

2023-03-19 04:40:16 字數 5003 閱讀 8562

各位工長並主任:

今天,首先感謝y主任給我一個機會,一個闡述有關整治偏差的機會。首先,我在講座中可能有些片面、偏遊或錯誤的觀點,在此我先表歉意,在講座中不妥之處還請多擔待。同時,我想通過和大家深入的面對面的**,從一個多的、全面的方面來論述有關偏差消除的問題。

一、偏差的定義和###車間偏差的現狀

偏差有三種不同的表現形式,一是機車直接報警資料,二是人工添乘晃車處所,三是軌檢車表現出的tqi較大段和ⅱ、ⅲ級分處所。這三種表現形式是病害的不現表現形式,針對其中的關係,我先從基本上給大家做個全面的說明。

1、 軌檢車ⅰ、ⅱ、ⅲ級

針對軌檢車的ⅰ、ⅱ、ⅲ級病害,無論我們是否認可,只要是有所反映,現場必有其症狀據。我不否認軌檢車檢查中的個別誤判,但現實中所參加的病害查詢中,除了里程誤差外,幾乎99%是準確的,只是病害在動、靜態不同作用下大小不同而矣。為此相信軌檢車檢測準確性、全面、詳細,認真利用好軌檢車資料來強化裝置的整修是我們首先要認真開展的工作。

2、車載式、行動式檢查儀報警

軌檢車病害與行動式報警、車載報警是許多人對比的物件,好多人說我軌檢車分卻報警,而出了ⅱ、ⅲ級分的地點卻不報警,其實,車載、便攜報警和軌檢車成績好壞無直接聯絡,但是其卻存在必然的因果,即tqi較差段相對報警多,多波橫加和垂加地段相對的行動式報警也多。大家可以對應所有車載、便攜報警資料處所,其在軌檢圖紙上資料,橫加和垂加線具有明顯的表現和不同。各位回去後可以對比看一下。

唯一不同的是軌檢車上大的可能沒報警,小的卻報警了,為什麼呢?大沒大到一定程度,而小的卻是二波、三波以上的垂加或橫加。對於行動式添乘來講,130以下時速段40-60米以內

二、三波以上的是晃車形成報警,而對於160以上區段60-100米範圍內,二、三波以上是晃車形成報警。報警與橫加、垂加的波數有很大關係,或單獨病害相當大,不過試問大家,現在現場哪有太大的病害呢?這也是偏差難找的原因所在。

3、人工晃車的成因

人工晃車感覺不好處所,現場檢查問題明瞭,譬如04曲線,現場正矢11、17、11,同時上股方向明顯不良,折線明顯,k80曲線同樣如此。有些車間認帳,有些車間卻認為是領導屁股不準,因為車載未報警,軌檢車無ⅱ、ⅲ級分,其實這種認識是不對的。軌檢車的檢測精度對正矢只能靠水加來判斷,加上舒適度指標中的曲率變化率、橫加變化率,也只是一個分上的形成,而報警如果不滿足百米內2-3年以上的條件,那麼它就不報警,但每百米一變的是晃車我們人卻能感覺到。

因此,人感覺的晃車,整修至少2-3百米,而軌檢車ⅱ、ⅲ級分一般30-40米,甚至是2-3米,車載要100米左右才可。

以上我將三種形式講述一下,其次我講一下###車間、工區現狀。由於###車速較低,所以我僅就車間自身狀況做個評價。從8月21日、22日添乘56處,幹到9月29日降了31處,下降54.

5%,在全段排名19、21,大家可記得你們偏差排名第1、2時的輝煌?全段平均降幅77%,你們拖了段的後腿。你們車速和馬頭相同,曲線、立交、裝置數等也基本相當。

馬頭2個工區馬一和馬維管馬頭站22組(16組),正線k440-k452,我們是2個工區加半個維修工區,他們日偏差數從77處降了57處,降幅74%,排名10、11位,有人說馬頭打磨了,全段打磨67km,馬頭打了7km,是合段以來一共打了7km,而###上半年打否不清楚,但在04年我印象中安排了一次打磨。其是否打磨不是關鍵,關鍵是我們作業的方法,作業中的效果,關鍵是意識的問題。今天我坐在這裡,看著講稿和大家討論這一問題,我也是做了一下午的準備。

從在段上講課,到在全域性會上發言,我多以提綱為主,而今天,卻話話落筆,我也是怕有不妥之處。還是那句話:爭論、討論、吵架都只是過程,關鍵是結果。

中秋之夜在觀星臺後和工長見了面,三句話仍是偏差,其實自己也是很著急。如果是沒講到也算,講了、說了卻不執行。邢臺我包,但其結果呢?

我反覆講,從書記到班長,只到8號我和孟書記現場k380+100、k378+500、k378+000、k379+400四處方向的整治,但到16號只幹了兩處。一味的平推只能造成被動的落後。因為我包邢臺,同時魏主任年輕些,如果我對邢臺的方法使到了其他車間,只能是幹仗而矣,對立而天裡。

我今天想把我在邢臺反覆灌輸的觀點,再給###的各位仁兄闡述一次,對錯無論,反正我當不了工長,當不成主任。但我可以確信的說一點,如果我當了主任、工長,在整治偏差上肯定比你們行,為什麼——因為見得多,因為專

一、專業,所以精也。當然,工長、主任吃、喝、拉、撒、睡幾十人,上百人由幾位領導,對著技術科、後勤、安全等等很難幹,也不好乾,也正因為亂七八糟雜亂之事,困擾著各位,所以你們整偏差不如我。真把我放到工長、主任位置上,也可能我身在廬山不識真面目,也暈了而不知。

我現在不暈,我講一下我之觀點,請大家指正。錯了我們討論,我們讓事實說話。總之一點,###車間的偏差上不去,差在了三點上,一是未以大向為主,二是曲線未全面養護,三是岔區吊板太多,這三點是關鍵所在。

我逐項來說,先直線是,曲線是來說。

二、晃車整治方法

1、晃車整治方法,我總結了三條。一是大向為主,二要有重點,三先做調查。這三點是如何提高我們偏差消除速度的重點。

從8月底以來,我針對車間、工區在整治中的錯誤做法發了幾封電子郵件,名稱為建議。何為建議?我不知道###車間是否採納了我的建議,但從目前來看,我認為沒有采納。

在領導要自9月5日考核的觀點上,我極力反對,在無效後我又對提出異議的車間講只要不出ⅳ級,最後我平衡大亂、大治的觀點提出後,我遭到了很大的壓力,但我是一個敢言之人,我不懼不恐,我一心為工作問心無愧。在全面整治中,我反覆講抓住重點,推而必除。但我曲率,不知兩位工長聽了嗎?

領導要求軌距、水平你們可能幹了,但幹了之後的效果呢?我不知道多少人接受我的論點,但從目前看,元氏、高邑、磁縣、馬頭已落實執行。邢臺已認識到並做了一定工作。

我真不願說邢臺,我包邢臺,但其倒數第二的現狀令我感到恥辱,從8月底邢臺倒數第二,到我連續四天盯控在車間、工區,針對作業方式提出異議,由到最後從吵架翻臉到認同的的過程。由到9月16日車間開始拔南岔區,幹到22號。24號拔曲線但效果不太好,但最起碼開始動了,過會兒我們看看幾條線,比較一下。

邢南岔區上行拔前左向6個、右向5個,拔後左向1個(逆向複合不平順)、右向4個,同時值也小了許多。同時請大家對比一下k324、k475、k283等原重複晃車處所的曲率,目前與之前相比是什麼狀態。同時請各位對比一下自己的偏差是什麼狀態。

以###車間偏差為例:

①上行k388+026、k388+033處,這是曲線,其起因主要是因為正矢變化和超高變化不協調所引起。從半徑來看,已從小半徑向無窮大過渡,而超高卻相反,從而造成正的橫加偏大,引起晃車,逆向複合不平順整治方法是拔道和調整超高。

②上行k369.749,自k397-k396.4有多處曲率,但為什麼報警卻只有一處呢?其關鍵是逆向複合不平順。

③下行:分別舉例說明。

從以上的例證來看,我們可以很明顯地得出這樣一個結論。水加晃車的起因,多數是線路的大向所引起,大向即大方向,反映在軌檢車圖紙上是曲率,其次是三角坑、軌向,其與軌距、軌距變化率無太大的關係。我們在日常偏差查詢中,必須遵守這一準則。

任何一處偏差,我們必須先看大向,由於人肉眼所限,所以就依靠先進的儀器或圖紙上分析出病害成因,而後再整治,只有突出了大向,才能從根本上有效有效解決晃車的問題。

2、我講的第二個重點是要有重點平推,我所言平推不是全區間範圍內軌距、水平的平推,而是對晃車年所1-300米範圍內打磨,大向、大平、軌向、水平,其次才是軌距的平推。根據偏差不同,作業範圍在50-300米範圍內詳細整治。步驟有以下幾個重點:

①打磨,尤其是輪軌踏面,包括側面。

②大向,採用繩正法測量,計算拔正線路方向。根據現場來看,以k324、k377、k380等現場來看,造成晃車的方向,用20米弦測量,正矢差在4-7個mm間。測量中側100-150少左右,起終點為零,計算拔量中以目測點拔量為準,不以少為準,而以直為前提,只有這樣全面拔正線路才能從根本上消除此處偏差。

對於岔區或成段不好處所,可採用儀器測量。

曲線上晃車,曲變率是關鍵。曲線的養護我不做深入講述,但一點是必須全線計算,重點拔正。堅決不能個別點拔正。

曲線養護中許多細節我們要,譬如起道上股放外側,下股放裡側。多壓少挑,上股圓順等。但現在許多現場人員作業中卻沒有這種概念。

看看曲線上股折線,下股彎令人無法表述。總之一點,解決了曲率,即解決了晃車的60%以上。

③大平,線路大平從高低線來看,對於高線處所一定是落道,換膠墊,挖石碴等方法進行。大平的解決主要依據大機作業中逐步解決,但我們在日常成段保養中也要這一準則,在作業中,保持消峰原則,而不是一味的墊板。

④水平保持一側高,嚴格控制3-5,要把3以下當成8以上一樣重要。三角坑要保證其值。

⑤軌向、軌距、變化率同,作業中,寧要軌向不要軌距,必須保證水平低股直,或向裡彎。軌距可犧牲,但軌向必保證,其次才是變化率等。

⑥輪軌側面衝擊,對應焊接接頭壓潰飛邊、接頭錯口、護軌、尖軌等處,認真分析輪廓衝擊力,將此做為整治重點。

針對以上6項,對發生偏差的每一處都本著以上作業程式完成作業,而不是舉就平推軌距水平,只有這樣了,才能達到迅速降低偏差的目的。

3、我所講的第三項是調查。我們現在的工作,缺少了工作調查這一環節,因為缺少諯,造成我們在現場作業過程中窩工、誤工、無用功,甚至是有害功。其具體表現為偏差位置不準,病害不確切,整治方法不對,現場調查人員浪費。

譬如改軌距造成小方向,單處高低形成縱向大高低等。我們必須改變目前意識,變工作量調查為先導,而後是作業和督導。工長必須擔調查和檢查的重要職責,而不是將偏差地點通知給班長。

工長調查不過來,合成一個作業班,一班作業,另一班長和工長加一防護調查,調查不清責任歸工長,作業不到位歸班長,合理分工,明確責任才是裝置質量提高的關鍵。

如何調查呢?我談一下我的觀點。

①圖上定位:根據通知的晃車年所,先從最近的圖上查詢橫加、垂加位置。其里程一是核實軌檢車裡程,二是分析晃車或先確定是大方向、軌向、三角坑還是其他。

位置可利用曲線關尾,岔區大軌距,以及地面標誌等。

②現場調查:根據分析原因,一定要現場進行詳細的分析、調查,如果和圖上所看相同更好,如果不吻合結合動態查詢,相信圖紙是關鍵。

③根據分析,調查結果確之調查方案。

以上是我針對如何降低偏差所作的自述。

三、針對軌檢、動檢談一下看法。

康莊車間軌檢車成績我下月再做評定,由於考核上再現不同,我已安排分析組重新計算核實,但對如何提高成績我談一下我的看法:

1、軌檢車:ⅱ級定點消除。

2、動檢車:ⅱ、ⅲ級清除,部ⅰ、ⅱ級三角坑和橫加必處理,另外加強曲率三率。

四、段考核辦法,如何適應以提高

1、雙優驗收。

2、動態月度考核驗收。